Circulaire n° 8 du 15 février 2013
Objet : Cartes OACI 1/500000ème
ATTENTION :
Début mars sortent les nouvelles cartes OACI 1 /500000ème 2013.
Il est très important de mette à jour votre documentation car les nouvelles cartes ne s’arrêtent plus à 5000 ft mais au FL 115.
Circulaire n° 7 du 12 janvier 2013
Objet : tenue des carnets de route
ATTENTION :
Malgré la diffusion des circulaires numéros 2 et 6 du département sécurité des vols, il semble que la plupart d’entre vous ne se sentent pas concernés par une rédaction correcte et réglementaire des carnets de route, et ce bien qu’il y ait un modèle dans chaque carnet.
En outre je vous rappelle que les horaires de vos vol doivent être mentionnés en heure TU et non en heures locales comme l’année dernière.
La réglementation OPS 1 annexe à l’arrêté du 12 mai 1997, précise dans son article « OPS 1.4153 précise « le commandant de bord doit s’assurer de la tenue du carnet de route ou tout autre document accepté par l’Autorité »
Une mauvaise tenue du carnet de route peut entraîner une contravention de 5ème classe (1500 €) en cas de contrôle, à l’encontre de l’intéressé.
Bons vols à tous
Responsable Sécurité des Vols
Circulaire n° 6 du 27 décembre 2012
Objet : Heure TU sur carnets de route
ATTENTION :
A partir du 1er janvier 2013 les horaires des vols (heure de départ, heure d’arrivée) sont à mentionner en heure T.U. sur les carnets de route avions.
Exemple : pour un décollage à 10h30 locales, vous mentionnerez 09h30.
Bonne et heureuse année à tous avec mes meilleurs vœux et une bonne année aéronautique.
Bons vols à tous
Responsable Sécurité des Vols
Circulaire n° 5 du 11 décembre 2012
Objet : Fiche de pesée et documents obligatoires
Il est rappelés aux pilotes qu’il doivent vérifier avant tout vol, la présence dans le carnet de route des documents obligatoires pour tout vol, et notamment la présence de la fiche de pesée. Récemment un pilote du club s’est rendu sur un terrain voisin sans fiche de pesée de l’avion ce qui aurait pu lui occasionner une amende en cas de contrôle par la BGTA.
L’arrêté du 24 juillet 1991 modifié par l’arrêté du 21 juin 2001 stipule :
OBLIGATION D’EMPORT DES DOCUMENTS:
Les documents dont la liste suit doivent se trouver à bord de l’aéronef, tenus à jour et en état de validité. Ils doivent être présentés à la demande des services compétents.
Pour tout vol :
1) Hormis le cas des planeurs et des ULM, la documentation à jour fixant les conditions et les limites d’utilisation de l’aéronef, notamment le manuel de vol ou le document équivalent et la fiche de pesée.
2) Les consignes relatives aux éventuelles utilisations particulières, aux opérations de secours et à l’utilisation des équipements de secours.
3) Le plan de vol de circulation aérienne, lorsqu’il est établi.
4) Sauf pour les vols restant dans la circulation d’aérodrome, les cartes appropriées à la route envisagée et à toute autre route de déroutement.
5) Le certificat d’immatriculation ou le document équivalent.
6) Le document de navigabilité. (CDN, CEN).
7) Le document de limitation de nuisance si exigé.
8) La licence de station d’aéronef.
9) Les licences, qualifications, autorisations techniques et carnet de vol (si une autorisation technique y est apposée) des membres d’équipage de conduite.
10) La carte d’identification.
11) La licence de pilote et si nécessaire la déclaration de niveau de compétence pour la pratique des activités particulières.
En plus de ces documents, bien que son emport ne soit pas obligatoire en France, vous devez établir un devis de masse et centrage dès que vous n’êtes pas seul à bord, et vérifier que celui-ci est compatible avec le domaine de vol de l’avion et ses performances de décollage et atterrissage.
Bons vols à tous
Le Responsable Sécurité des Vols
Circulaire n° 4 du 10 décembre 2012
Objet : Avions autorisés vol de nuit
Beaucoup de pilotes m’ont demandé si les DR 400 étaient utilisables pour le vol de nuit.
L’équipement minimal d’un avion pour effectuer de VFR de nuit est fixé par l’arrêté du 02 décembre 2002, modifiant l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif à l’utilisation des aéronefs civils en aviation générale. Cet arrêté été publié au J.O. du 05 janvier 2003 et le paragraphe 2.6.3. fixe la liste de l’équipement minimal à savoir :
a) Un anémomètre
b) Un altimètre sensible et ajustable, d’une graduation de 1000 ft par tour avec un indicateur de pression barométrique de référence
c) Un compas magnétique compensable
d) Un variomètre
e) Un indicateur gyroscopique de roulis et tangage (horizon artificiel)
f) Un 2ème horizon artificiel ou un indicateur gyroscopique de taux de virage avec un indicateur intégré de dérapage (indicateur bille-aiguille) alimenté indépendamment du 1er horizon.
g) Un indicateur de dérapage si l’aérodyne est équipé de 2 horizons artificiels
h) Un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap)
i) Un récepteur VOR ou un radiocompas automatique ou un GPS homologué en classe A, B, ou C
j) Une lampe électrique autonome
k) Un jeu de fusibles
l) Un système de feux de navigation
m) Un système de feux anticollision
n) Un phare d’atterrissage
p) Une montre marquant les heures et les minutes
q) Un instrument indiquant, à l’intérieur du poste de pilotage, la température extérieure.
A ma connaissance les DR 400 du club ne répondent pas aujourd’hui aux conditions k et q. ILS NE SONT DONC PAS UTILISABLES POUR LE VFR DE NUIT. Seuls les « Cessna » remplissent l’ensemble des conditions.
Le Responsable de la Sécurité des vols
Circulaire n° 3 du 06 décembre 2012
Objet : Givrage
En cette période d’approche de l’hiver, il est bon de se faire une piqure de rappel sur ce qu’est le givrage et plus particulièrement le givrage carburateur et ses conséquences.
1. Rappel
Le givrage est possible hors des conditions givrantes et une température supérieure à 0°.
Les conditions favorables à ce type de givrage sont :
– Régime moteur faible
– Température entre 0 et +15°
– Température proche de la température du point de rosée
Outre le givrage carburateur, le givrage à des effets sur les autres systèmes tels que :
– Les dispositifs anémométriques si la prise pression n’est pas dégivrée
– Informations erratiques de vitesse taux de vario, alarme décrochage
– Altération des communications radio par givrage antenne → distorsion du signal
2. Givrage carburateur :
Il n’existe pas de carburateur qui ne givre un jour ou l’autre.
On oublie trop souvent que le givrage n’est pas propre à la cellule de l’avion. Il existe une sorte de givrage plus insidieuse , parce qu’elle échappe à l’observation visuelle et pace qu’elle peut se produire non seulement dans la pluie, la neige, les nuages, mais aussi dans le ciel clair dont la température est au-dessus de zéro, c’est le givrage du carburateur. Tout carburateur se comporte se comporte en vérité comme une véritable petite machine frigorifique. L’air aspiré subit une détente et pour cette raison se refroidit de quelques degrés. Ajoutez à cela l’essence qui pour s’évaporer emprunte de la chaleur à l’air avec lequel elle se mélange. Il en résulte un abaissement assez considérable de la température.
Si de l’air chargé d’humidité entre dans le carburateur, il peut s’y refroidir au-dessous de zéro, et en même temps, au-dessous du point de sublimation (passage de l’état solide à l’état gazeux) de la vapeur d’eau. Ces conditions sont celles de la formation du givre.
La formation de glace peut se produire très rapidement, c’est pourquoi il est absolument nécessaire de disposer en aviation d’un système de réchauffage carburateur. Cette formation de glace provoque une diminution de la section d’aspiration du mélange, ce qui va occasionner une baisse de puissance du moteur.La concentration la plus importante se produit près du paillon des gaz, endroit ou la vitesse de l’air est maximum. C’est pourquoi le givrage se produit particulièrement « moteur réduit », soit pendant le roulage, soit pendant l’attente avant décollage, ou lors des approches.
3. Par quels principes éliminer le givrage ? La prévention du givrage s’obtient par l’élévation de la température de l’air admis dans le carburateur. Le système le plus courant consiste à capter sur une ou plusieurs pipes d’échappement. Cet air chaud permettra donc d’éliminer la glace.
Lorsque les conditions sont favorables au givrage carburateur, un contrôle doit être effectué en vol en enclenchant le réchauffage quelques minutes puis en le déclenchant à nouveau. Si vous observer des variations de régime moteur, vous ^etes en conditions givrantes.
Tirez toujours au maximum votre réchauffage et ne jamais l’utiliser en position intermédiaire.
En effet une application partielle ou d’une durée insuffisante peut aggraver la situation. Ne le repousser que lorsque vous êtes certain qu’il n’y a plus de givrage (retour du moteur à un régime normal).
Si l’on doit réduire en vol les RPM, le moteur refroidit et la vaporisation de l’essence sera moins bonne que lorsque le moteur est plus chaud. Donc tirez à fond le réchauffage avant de réduire quelque soit la température extérieure.
Le réchauffage doit être maintenu tiré toute la durée de la réduction. L’augmentation de la température aide à une meilleure évaporation de l’essence et à une prévention de la glace.
4. Moins bien connu des pilotes :
Lorsqu’il existe des conditions de givrage carburateur, vous devez maintenir un minimum de 75% de votre puissance maxi pour assurer un bon réchauffage. Cette puissance est généralement obtenue en position 92% de votre manette de gaz.
A savoir également : les carburateurs utilisant une entrée d’air dynamique ont tendance lorsque l’air chaud est appliqué, à augmenter la richesse du mélange, d’où une augmentation de la consommation.
Dans tous les cas, l’utilisation du réchauffage carburateur est à proscrire, car vous avez besoin de toute votre puissance.
Bons vols à tous
Le Responsable Sécurité des Vols
Circulaire n° 2 du 03 décembre 2012
Objet : Tenue des carnets de route avion
Rappel des textes en vigueur
Ce point de réglementation est en effet important car c’est le seul support légal en cas d’accident qui permet de connaître la nature juridique d’un vol.
De mauvaises mentions ou l’absence de mentions obligatoires constituent un défaut de tenue de carnet de route et sont passibles d’une contravention de 5ème classe (1500 €).
La mise à jour du carnet de route doit être faite sous la responsabilité du commandant de bord et signée par lui en ce qui concerne (arrêté du 24.07.91 paragraphe 6.2.1.3.)
– La date
– Le nom des membres d’équipage
– L’origine et la destination du vol
– L’heure de départ et l’heure d’arrivée
– Le temps de vol
– La nature du vol
– Le carburant embarqué lors de l’avitaillement
– Les anomalies constatées pendant le vol ou une mention explicite d’absence d’anomalie (RAS)
Par ailleurs (paragraphe 6.1.2.4.. chapitre VII) pour les aéronefs français, après toute opération d’entretien, le carnet de route doit être revêtu de l’approbation pour remise en service ainsi que l’identification de l’organisme ou de la personne physique ayant effectué ces opérations.
Enfin (paragraphe 6.2.1.5.) pour les aéronefs après toute action de remise en état consécutive à une anomalie signalée au carnet de route, mention doit être faite des actions correctives effectuées, ainsi que l’identification de l’organisme ou la personne physique ayant effectué ces opérations.
Si vous avitaillez, indiquez la quantité de carburant que vous mettez dans le réservoir, colonne départ ou arrivée selon le cas. Par exemple 60 litres
Si l’ajout de ces de ces 60 litres revient à faire le plein de l’avion, il faut alors préciser « Plein / 60 l »
Si vous n’ajoutez pas d’essence, spécifiez le par un simple trait ( / ) dans la case correspondante.
6. Concernant l’huile, indiquez simplement la quantité d’huile ajoutée au départ ou à l’arrivée. Si vous n’ajoutez pas d’huile, spécifiez le par un simple trait dans la case correspondante.
Exemples de remplissage de la partie carburant et huile du carnet de route
http://acb.securite.free.fr/wp-content/uploads/Carnet-de-route.jpg
Bons vols à tous
Le Responsable Sécurité des Vols
Circulaire n° 1 du 17 novembre 2012
Objet : plans de vol
Depuis le 15 novembre 2012, l’ancien plan de vol laisse place au nouveau. Ce dernier change au niveau du contenu et du format du formulaire.
Après l’approbation de l’OACI le 15 novembre 2012 à 00h00 UTC ces changements sont donc appliqués au niveau mondial. L’ancien modèle n’est plus reconnu depuis cette date et les dépôts de plan de vol à l’ancienne sont systématiquement rejetés.
Pour les VFR, la France n’acceptera pas le dépôt d’un plan de vol avec un préavis supérieur à 24h00 avant l’heure estimée de départ du poste de stationnement.
En pratique les codes peuvent changer notamment pour indiquer l’équipement de bord (transpondeur A, C, S). On aura ainsi A pour le mode A, et C pour lr mode C, mais pour le mode S, il y aura E, H, I, L, P, S et X. Un vrai régal pour ceux qui préparent les questions du théorique PPL. Pour l’aérodrome de départ il faudra donner classiquement son indicatif en 4 lettres et ensuite sans espace l’heure estimée de départ du poste de stationnement (EOBT). Pour un point de report, il sera possible de donner un point donné avec un relèvement par rapport à un point significatif le plus proche en 3 chiffres pour les degrésbpuis3 chiffres donnant la distance en nautiques.
L’AIC France A 17/12 en date du 16 août 2012 donne toutes les précisions sur les modifications apportées au formulaire et la façon de le remplir. Je vous invite donc à le consulter sur le site :
http://acb.securite.free.fr/wp-content/uploads/AIC_A_2012_17_FR.pdf
Ci-joint le nouveau formulaire
Bonne lecture à tous et bons vols
Le Responsable de la Sécurité des Vols
Claude Marchal
